OPINIONES PERSONALES AL RESPECTO DE LA PSICOLOGÍA AERONÁUTICA

Os dejo un enlace de un artículo propio al respecto del tema.



http://www.infocop.es/view_article.asp?id=5935&cat=45

ARTÍCULO INTERESANTE DE INVESTIGACIÓN

Os dejo este artículo sobre la gestión del estrés en pilotos.

Saludos.

http://www.infocop.es/view_article.asp?id=5755&cat=55

ARTÍCULO INTERESANTE

Aquí dejo este interesante artículo sobre el cambio que se producirá en los reconocimientos psicológicos si nadie lo impide.

http://www.hispaviacion.es/los-psicologos-perdemos-de-nuevo-el-avion/

OPINIÓN DE LOS PILOTOS

Impresionante la opinión de los pilotos a través de su asociación. Consideran una intromisión en su vida privada la evaluación psicológica o psiquiátrica, lo consideran innecesario además, ya que confían en el buen rollito que se suele establecer con el AME para confesarle sus cositas.

Además no lo consideran necesario ya que para esos están sus amigos pilotos, compañeros pilotos y demás personal que hace el trabajo de psicólogos y psiquiatras.

Qué lástima que no hagan también el trabajo de otorrinos, oftalmólogos e incluso de los propios AME,s.

Os dejo el enlace con la reflexión al respecto.

http://www.ifalpa.org/downloads/Level1/IFALPA%20Statements/Human%20Performance/15POS21%20-%20Mental%20Health%20Requirements%20for%20Active%20Pilots.pdf

INAUGURACIÓN NUEVO CIMA

https://youtu.be/az7OJhixOEE

RESULTADOS

Bueno, ya estamos en pleno proceso, sólo falta mañana para los de acceso directo oficiales, después empezarán con los del acceso directo suboficiales y promoción interna para suboficiales.


De este proceso habrá algunxs que hayan resultado No Aptos por Psicología; esto no quiere decir que sean deficientes mentales o "retrasados" como algunos se piensan, sólo significa que en un momento dado no ha podido demostrar cierta capacidad de navegación aérea, es decir, puede que la tenga y no la haya podido demostrar, por nervios, por ejemplo, o puede que no la tenga como muchos de nosotros, lo que no significa de ninguna manera, que se tenga un cociente intelectual por debajo de la media.

De todas forma quien haya resultado no apto y haya recurrido al Tribunal de Apelación tendrá una oportunidad más de intentarlo.


Saludos y suerte.

COMIENZA YA!!!

Por fin el día 23 de julio, jueves comienza el reconocimiento psicofísico en el CIMA. Las tandas serán de unos 60 candidatxs que tendrán que ir al CIMA dos días seguidos: uno para el reconocimiento médico y otro para el reconocimiento psicológico. Para el médico habrá que ir en ayunas para los análisis de sangre. Pero el día del reconocimiento psicológico deberíais ir bien desayunados y descansados, y sobre todo muy tranquilos. Enfrentarse a pruebas de ese tipo no sólo depende de la capacidad del/la aspirante sino también del dominio de sus nervios a la hora de enfrentarse a ellas. Los resultados hablan por sí solos, sólo el 8% no logra pasarlas, es decir no es nada del otro mundo.

Ánimo.

HISPAVIACION

http://www.hispaviacion.es/la-paradoja-en-el-reconocimiento-psicologico-de-tripulaciones-aereas-y-controladores/

FATIGA

http://www.hispaviacion.es/gestionar-lo-inesperado-fatiga/

Este es uno de nuestros caballos de batalla, cómo gestionar la fatiga

NORMATIVA CIVIL EUROPEA MUY CLARITA

http://www.hispaviacion.es/reglamentacion-air-crew-ii-aspectos-sobre-las-licencias-de-la-tripulacion-de-vuelo/

Otro buen reportaje muy aclaratorio de la normativa europea.

ALA 12

http://www.hispaviacion.es/ala-12-el-rincon-de-los-guardianes-del-cielo/


En el enlace hay un buen reportaje sobre el Ala 12 del ejército del Aire.

ARTÍCULO DE LA REVISTA AVIADOR (COPAC)

FECHAS DEFINITIVAS

Al final se empieza el día 20 de julio lunes con los aspirantes por acceso directo al cuerpo general, es decir pilotos y controladores. Se confirma que el reconocimiento sanitario se hará en dos días: uno para el psicológico y otro para el médico. Recordad que antes del reconocimiento sanitario en el CIMA pasaréis una prueba de personalidad conjunta para todos los aspirantes, y que esa prueba es algo diferente al propio reconocimiento psicológico del CIMA; aunque está claro que se tendrá en cuenta.

COMIENZA EL PROCESO DE SELECCIÓN

Posiblemente el próximo día 22 de julio se comenzará con el reconocimiento sanitario, tanto en el HMGU como en el CIMA. Los que tengan que ir al CIMA lo tendrán un poco más complicado. Si venís de fuera os aconsejo que vengáis un día antes, no hagáis la locura de levantaros de madrugada para viajar y estar allí a las 8. Eso no altera el reconocimiento médico pero sí el psicológico.


Saludos.

¿QUÉ DICE LA AEPA SOBRE EL ACCIDENTE DE GERMANWINGS?

POSICIONAMIENTO DE LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE PSICOLOGÍA DE LA AVIACIÓN (AEPA) CON RESPETO AL ACCIDENTE DEL VUELO 4U9525 DE GERMANWINGS EN FRANCIA

AEPA lamenta profundamente el trágico fallecimiento de los pasajeros y tripulantes del vuelo accidentado, y acompaña a todos sus familiares, amigos y compañeros en su amargo dolor.

AEPA también quiere expresar la necesidad de esperar a la lectura de las conclusiones que resulten de la investigación completa de aquellas circunstancias que pudieron concurrir en el fatal desenlace, para de este modo evitar especulaciones sobre las causas reales que pudieran haber motivado al copiloto para estrellar el avión de manera voluntaria.

Primero

como Asociación Profesional de Especialistas en Psicología Aeronáutica

consideramos inapropiado debatir sobre el diagnóstico de un trastorno mental sobre la base de informaciones no científicamente comprobadas e incompletas, y concluir la atribución del papel de una posible enfermedad mental a la presunta decisión del copiloto de estrellar el avión.

Es necesario completar la información sobre el copiloto y sus antecedentes, rasgos de personalidad, historial médico, posibles tratamientos en curso, condiciones actuales de vida, potencial estrés psicosocial, problemas de autoestima, ambición desmedida, circunstancias personales actuales, contexto profesional, etc…, que deben tenerse siempre en cuenta antes de emitir un diagnóstico de trastorno mental fiable.

A título informativo se estima que el 90% de los casos de suicidio, en los cuales concurrió una enfermedad mental no reconocida o inadecuadamente tratada, fueron llevados a cabo en la soledad de la persona. En los extraños suicidios acompañados de homicidio las víctimas suelen ser personas cercanas al suicida y que, por algún motivo, este no quiere dejar “abandonados” en su “huida”.

Segundo ,es preocupante trasladar a la calle la errónea inquietud de que las enfermedades mentales, en particular una de las más comunes, la depresión, representan un riesgo para la población y que se necesitan medidas excepcionales de protección contra quienes las padecen.
Es un error que favorece la estigmatización de estas personas y, como consecuencia, un decremento en su auto reconocimiento y aceptación y consecuente retraimiento de la búsqueda de tratamiento.
Una de cada cuatro personas en el mundo se verán afectadas por trastornos mentales, más o menos importantes, en algún momento de sus vidas y no debería ser discriminada o estigmatizada por la discusión pública y los medios de comunicación.
Creemos que la solución está en la prevención a través de un diagnóstico precoz y el tratamiento psicoterapéutico adecuado.
Tercero, para la obtención de la pertinente Licencia Aeronáutica, se precisa de un Certificado Médico que garantiza el adecuado mantenimiento de las condiciones psico-físicas de todos los profesionales de vuelo, control aéreo y los relacionados con ellos. En España es la Dirección General de Aviación Civil quien concede las licencias y establece los requisitos psíquico-físicos que deben cumplir estos profesionales, basándose en el reglamento 1178/2011 de la Comisión Europea que todos los países de la Unión Europea deben cumplir.
No obstante,la normativa europea tan sólo indica la obligatoriedad de la evaluación psicológica y psiquiátrica para la obtención INICIAL de la licencia.

Sin embargo, en estos momentos iniciales, no es posible predecir los acontecimientos de la vida y los problemas de salud mental que se puedan producir a lo largo de la vida de cada profesional, así como la personal manera que él o ella va a utilizar para afrontar los mismos. Es, por todo lo anteriormente manifestado, quela posterior Evaluación periódica de la Salud Mental de estos profesionales debería ser un complemento esencial y obligatorio de la selección psicológica inicial.

En la actualidad esta valoración psicológica es delegada en el personal médico aeronáutico sin el apoyo de ningún psicólogo especialista.

Tampoco es práctica habitual, que las empresas aeronáuticas faciliten intervenciones que prevengan, detecten y eviten actuaciones de riesgo operativo entre su personal aeronáutico como consecuencia de posibles problemas en su salud psicológica. En este sentido, apunta la Presidenta de AEPA, que en "la Ley de Prevención de Riesgos Laborales de 1995, el ámbito de riesgos psicosociales es el que menos consideración y

énfasis ha tenido. Es fundamental invertir en prevención y diseñar políticas para evitar este tipo de circunstancias derivadas de las condiciones laborales y del estado emocional de la persona. Sobre todo en determinadas profesiones, como la de los pilotos, controladores aéreos y cualquier otra relacionada con la seguridad aérea donde debería haber una atención psicológica más exhaustiva y continuada".

Cuarto, que el copiloto del vuelo siniestrado ocultara su baja médica puede llevar a pensar que las consecuencias laborales, profesionales y sociales que él pudo percibir en aquel momento no ayudaron a evitar el riesgo de asumir la responsabilidad de su vuelo a pesar de su conocida disminución de capacidades psicofísicas.

Lamentablemente esto es un problema antiguo. No nos resistimos a recordar lo apuntado por el doctor Hugo Oscar Leimann Patt ya en los años ochenta, en su libro “Psiquiatría aeronáutica Sistémica”: ….”

el objetivo de los exámenes exhaustivos periódicos no es solo garantizar la seguridad del vuelo, sino también preservar la salud del piloto y prevenir cualquier trastorno por medio de la detección precocísima de sus signos incipientes. Obviamente lo que se denomina la conspiración del silencio atenta contra este objetivo. Si el piloto, a partir de una adecuada toma de conciencia, comprendiera, que en vez de ocultar sus síntomas, problemas, dificultades, le conviene comunicarlo al especialista adecuado… no solo mejoraría su desempeño sino que se reduciría al mínimo las bajas por razones psicofisiológicas y, lo que es más importante, avanzaría notablemente la prevención de accidentes”.

 

Quinto. Por lo tanto AEPA reivindica el seguimiento psicológico de los profesionales aeronáuticos por medio de Psicólogos y Psiquiatras especializados. Y también reclama una política que contribuya a concienciar a dichos profesionales sobre la responsabilidad de informar de cualquier problema que pudiera afectar a sus capacidades.

La Psicología Aeronáutica contribuye al mantenimiento y fomenta el aumento de la seguridad Aérea. Y para ello hace uso de diferentes herramientas y técnicas que la Psicología pone a su disposición. La correcta Selección del personal aeronáutico, (Pilotos, Controladores Aéreos, Auxiliares de Vuelo, y Técnicos de Mantenimiento, entre otros) se basa fundamentalmente en una válida y fiable Evaluación Psicológica.
La Asociación Española de Psicología de la Aviación (AEPA),

a través de sus asociados, se ofrece a colaborar con todos aquellos Organismos y Organizaciones con responsabilidades en el mundo de la Aviación para la oportuna investigación, desarrollo y aplicación de normativas y prácticas que fomenten la Seguridad Aérea a través del uso de las herramientas que la Psicología de la Aviación pone a nuestra disposición.

Así mismo

AEPA también se ofrece a prestar la ayuda psicológica necesaria a los familiares y amigos de las víctimas que, como consecuencia de cualquier otro accidente, así pudieran necesitarlo.

Por último, nos complace manifestar que los criterios de posicionamiento de la Asociación Española de Psicología de la Aviación (AEPA) en el caso del vuelo 4U9525 de GermanWings, son básicamente coincidentes con lo manifestado en el documento “Declaración sobre el accidente del vuelo 4U9525” publicado por The German Association for Psychiatry, Psychotherapy and Psychosomatics (DGPPN), Professional Association of German Specialists for Neurology and Psychiatry (BVDN) and Professional Association of German Specialists in Psychiatry and Psychotherapy (BVDP)

VIII JORNADAS AEPA

http://www.hispaviacion.es/viii-jornada-aepa-valoracion-y-gestion-del-riesgo-en-la-actividad-aerea/


Os dejo un enlace de las VIII Jornadas de la Asociación Española de Psicología Aeronáutica (AEPA) donde se trata un tema muy importante y de actualidad como es la prevención del error en los accidentes aereos desde varios puntos de vista.

Espero que os guste.

RECONOCIMIENTO PSICOFÍSICO

Posiblemente este año todo el proceso va a ser más eficiente. Los candidatos deberán pasar por el CIMA dos días, uno para el reconocimiento médico y otro para el reconocimiento psicológico; a unos les tocará primero uno y a otros el otro. Esto debe ser para garantizar un mínimo de operatividad y buen hacer. Es imposible que en una mañana se puedan llevar a cabo los dos reconocimientos; no es bueno ni para el médico ni para el psicológico; pero de los dos, el más afectado por la falta de tiempo es el psicológico. Además el candidato se enfrentará a las pruebas psicológicas sin tener que haber sido mareado por las otras consultas, con lo que garantizamos (nunca al cien por cien) que no se debe al procedimiento el mal rendimiento del candidato.


En una entrada antigua tenéis algunas recomendaciones de cómo afrontar estas pruebas. Si tenéis dudas preguntad.

DESENTRAÑANDO LA CONVOCATORIA

Bueno este año se ha logrado una clarificación de la convocatoria, por lo menos en lo que al reconocimientos psicológico se refiere.

2.2.2 Pruebas Psicológicas.
Consistirán en la realización de una o más pruebas que exploren las características de la personalidad de los aspirantes para detectar indicadores de posibles trastornos que pudieran comprometer su rendimiento como alumnos de un centro docente militar de formación o su futuro desempeño profesional. Los resultados obtenidos por los aspirantes serán considerados en el reconocimiento médico.

Aquí queda claro que las pruebas psicológicas GENERALES para todos los aspirantes sean del ejército que sean, serán solo pruebas de personalidad.

Es decir, no aparece el lío de otros años mezclándolo con las pruebas psicológicas que se pasan en el CIMA a los aspirantes al Ejercito del Aire, que son sólo para esos aspirantes y que entran dentro del apartado dedicado al reconocimiento médico.

2.2.3 Reconocimiento Médico

Para el ingreso en el Cuerpo General del Ejército del Aire se exigirá, además, la aptitud médica necesaria a la especialidad que corresponda de acuerdo a lo establecido en el artículo 11 de la Orden Ministerial 23/2011, de 27 de abril, modificada por la Orden Ministerial 62/2012, de 10 de septiembre, y por la Orden DEF/862/2014, de 21 de mayo.

En cuanto a las plazas, se convocan 10 para Control y 43 para vuelo, todas ellas de acceso directo, si bien las 10 de control son con exigencia de titulación universitaria.

El reconocimiento psicológico, evidentemente, no será el mismo para control (Grupo III) y para vuelo (Grupo I).

Lo anterior es en cuanto a la convocatoria para Oficiales de acceso Directo

En cuanto a Suboficiales de acceso Directo se convocan 15 plazas de Control del ejército del Aire que también deberán pasar por el CIMA





Saludos.

CONVOCATORIAS

Ya esta fuera la convocatoria.

este es el enlace:   http://www.boe.es/boe/dias/2015/05/26/index.php?d=125&s=2


Si tenéis dudas de fechas, procesos, etc.  preguntad en este blog.

¿QUÉ OPINA EL COPAC?

La selección y formación integral de los pilotos es fundamental como un factor de seguridad El Colegio Oficial de Pilotos pide una revisión del sector aéreo y del acceso y desarrollo profesional de los pilotos
COPAC (22/05/2015)
El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) considera imprescindible que autoridades aeronáuticas, operadores y profesionales analicen de forma conjunta la situación del sector aéreo para establecer las medidas de mejora que mantengan y refuercen aún más los niveles de seguridad de la aviación.

Los sucesos aéreos de los últimos meses, y especialmente el trágico accidente de Germanwings, han dado lugar a debates en torno a la profesión de piloto y la seguridad aérea. Para el COPAC, se ha puesto de manifiesto la necesidad de analizar diversos aspectos relacionados con el rol que desempeñan los pilotos, como garantes últimos de la seguridad de las operaciones y de los usuarios del transporte aéreo, pero al mismo tiempo sometidos a fuertes presiones por las cambiantes condiciones de la profesión, las políticas comerciales de las compañías o la falta de adecuación de la regulación a la realidad de las cabinas de vuelo. En este sentido, el COPAC manifiesta lo siguiente: La profesión de piloto conlleva una enorme responsabilidad y tiene un efecto directo sobre la seguridad y el bienestar de las personas. Desde esta premisa, el COPAC considera que las áreas de mejora esenciales sobre las que hay que trabajar son la selección y la formación de los pilotos. En ambos procesos es necesario contemplar las habilidades técnicas vinculadas al ejercicio profesional, pero hay que recuperar el peso y valor de los aspectos humanos, éticos y culturales, ofreciendo una formación integral que preserve los valores éticos y fomente la responsabilidad y el criterio profesional. En el modelo actual de transporte aéreo, marcado por la competitividad y el rápido crecimiento de algunas compañías –especialmente en países con economías en expansión-, ha dado lugar anuevos modelos de contratación a través de brokers aéreos y fomentando la aparición de pilotos autónomos. A pesar de la alta cualificación de estos profesionales, el contexto dificulta su formación recurrente y merma su capacidad para tomar decisiones facultativas por condicionantes comerciales. Estas modalidades son contrarias a los principios esenciales de cultura de seguridad y al necesario conocimiento y asimilación de la correspondiente cultura empresarial y operacional de una compañía aérea. En muchos casos estas contrataciones son temporales y es responsabilidad del piloto mantener la vigencia de su licencia y habilitaciones. Por tanto, los cambios empresariales que se han gestado en el sector aéreo provocan inestabilidad profesional, social y familiar y generanprecariedad profesional, factores que conllevan riesgos psicosociales e importantes cargas de estrés para los pilotos. El sector aéreo debe tender a modelos de transparencia y prevención, donde cualquier factor de riesgo, incluidos los problema psicofísicos de las tripulaciones, puedan ser detectados, corregidos y, en caso de aparecer, tratados adecuadamente. La supervisión por parte de las autoridades aeronáuticas tanto de las compañías como de los profesionales, cuya licencia está emitida y certificada por dicha autoridad, debe mejorar cuantitativa y cualitativamente. El acceso a la profesión debe ser especialmente escrupuloso, con los filtros y procesos adecuados y garantizando un mínimo de horas de vuelo suficientemente amplio para evaluar las capacidades técnicas y no técnicas y la madurez del piloto. Tecnología y piloto son complementarios, pero en ningún caso la tecnología puede sustituir al piloto, especialmente en condiciones anormales distintas a los estándares bajo los que se definen los procesos. El desarrollo tecnológico de las aeronaves, con la incorporación masiva de los automatismos, y la formación y entrenamiento que reciben los pilotos no han seguido una evolución paralela. Es necesario acompasar ambos factores para que las tripulaciones puedan gestionar adecuadamente cualquier situación que se produzca durante la operación aérea. Para mejorar la seguridad del transporte aéreo no se deben adaptar medidas precipitadas, cuya única finalidad sea ofrecer tranquilidad a la opinión pública y sin efecto alguno real sobre la seguridad de las operaciones. Cualquier medida operacional o de otra índole que se adopte debe ser suficientemente estudiada e ir acompañada de un análisis de riesgos y unos protocolos de actuación que garanticen al máximo la conveniencia y efectividad de las medidas. Los pilotos somos expertos en operación de aeronaves y nuestro criterio es único en el conjunto del sector. La visión y experiencia del piloto, por tanto, debe ser tenida en cuenta a la hora de implementar cambios o tomar decisiones orientadas a la mejora de la seguridad y calidad del servicio que se presta a los pasajeros.