ÁREAS DE TRABAJO E INVESTIGACIÓN DE LA PSICOLOGÍA AERONÁUTICA.

Os dejo un artículo presentado por el Dr. Mirabal, donde hace referencia a los campos de actuación de los psicólogos en el ámbito aeronaútico.  Muy interesante, sobretodo si lo comparamos con lo que realmente se hace.

Presentado por el Dr. José Mirabal. II Congreso Ibeoramericano de Psicología. Julio, 1998.Madrid. España.

El modelo de trabajo utilizado, está conformado por siete áreas principales de acción, las cuales cada una tiene su función, delimitación y especificación. El modelo para darle mayor facilidad de presentación es dado en forma esquemática y se utilizan siglas para cada una de las áreas para un mejor reconocimiento. A continuación se describe un resumen de cada una de ellas.

Psicología Aeronáutica (P-AER): Esta es el área principal y global que integra a las otras áreas de trabajo y que le da unidad a el modelo propuesto. Es el eje alrededor del cual se conectan todas las áreas propuestas y engloba todas las actividades propia de esta especialidad, como por ejemplo: investigación, evaluación, prevención, difusión, selección, terapia, etc.

Psicología de Evaluación y Selección del Personal Técnico Aeronáutico (P-PTA): Esta área se encarga de evaluar y seleccionar Pilotos, Controladores de Transito Aéreo, Auxiliares de abordo, Sobrecargos, Mecánicos, etc. Analiza las funciones, responsabilidades, aptitudes, actitudes y destrezas, que debe tener un sujeto para cumplir satisfactoriamente su labor aeronáutica. Esta va dirigida principalmente al área laboral; sin embargo, necesita informaciones de las otras áreas para su cabal funcionamiento y efectividad.

Psicología de Vuelo (P-VUE): Esta interesante área es una de las menos conocidas y difundidas, en ella se estudia los efectos del medio aeronáutico en el área de vuelo, sobre el aspecto psíquico o conducta del individuo. Su función es de prevención, investigación y educativa. Esta última muy importante porque enseña los peligros y errores que afectan al sujeto al no adaptarse al medio aeronáutico. Esta materia debería darse como parte fundamental en todas las escuelas de aviación .

Psicopatología Aeronáutica (P-PPT): Esta importante y fascinante área estudia aquellos trastornos de conducta, cambios psíquicos, patologías, etc. debidos a la influencia del medio aeronáutico y su vez proporciona la terapia a aplicar para producir de nuevo el bienestar del sujeto, readaptarlo al medio o recuperarlo para su vida cotidiana. En ella se analizan innumerables casos clínicos que profesionales de la psicología y psiquiatría han venido tratando en forma aislada en diferentes países y sin la posibilidad de darle una conexión causal con el medio aeronáutico.

Psicología del Accidente (P-ACC): Esta área tiene sus antecedentes en otros estudios que han venido haciendo diversos autores sobre los accidentes sobre todo en el área industrial. En este caso tiene la particularidad y diferencia de encargarse de analizar los factores humanos que originan o inducen la situación de accidente. Estudiando la personalidad del sujeto, su conducta, los errores más frecuentes. La fuente de estudio son aquellos sujetos que han experimentado comunes, situaciones de emergencia, accidentes o incidentes.

Psicología de la Instrucción y Entrenamiento Aeronáutico: (P-IEA) esta parte de dos premisas fundamentales, la primera es que desde que se creó la aviación "la instrucción y el entrenamiento de los pilotos ha sido el secreto de su evolución. " y la otra es que si la psicología ha desarrollado técnicas y métodos efectivos para un mejor aprendizaje de cualquier actividad humana; la aeronáutica, no debe escapar de esta oportunidad. Es importante agregar que esta área en la actualidad su alcance es mayor. Porque, se considera y es necesario entrenar y dar instrucción a todo el personal aeronáutico, no solo a los pilotos sino también a los CTA, auxiliares de abordo, mecánicos, despachadores de vuelo, inspectores, personal de apoyo en los aeropuertos, etc.

Psicología Ergonómica (P-ERG): Esta área es la más reciente dentro de la Psicología Aeronáutica. Su estudio va dirigido a mejorar la relación Hombre-Máquina, esta es de gran importancia debido a recientes descubrimientos donde se demuestra que una inadecuada interacción entre el hombre y su aeronave puede ocasionar el accidente de aviación y otros tipos de relaciones que hacen importante este binomio hombre-máquina.

Psicología Preventiva:(P-PRE): Se ha dejado para último está área con el propósito de destacar que ella es el motor del Modelo de trabajo propuesto, ya que ella se presenta en todas la áreas antes mencionadas y su característica de preventiva es el producto de una buena actividad de todas estas. Así tenemos, que en primer lugar, se debe hacer prevención en cuanto a los accidentes o incidentes de aviación; además, hacer prevención en el Personal Técnico Aeronáutico en relación a su estabilidad psíquica y por último garantizar un mejor cumplimiento de sus labores del personal seleccionado.

Relación aviador/tripulante con los examinadores sanitarios

Relaciones AME- Tripulante
Es esencial mantener una buena relación entre el tripulante y el AME, aunque todos reconocemos que no es la relación ideal médico-paciente. Liberalizar el sistema, darle la oportunidad al OTV de elegir quién le hará su certificación mejorará esa relación. El aviador, que habitualmente tiene pocas ganas de contar más de lo que requieren las normas, tiene que ser animado en un ambiente cordial y de confianza a mejorar su comunicación. El AME, por una parte obligado a mantener la confidencialidad médica y por otro a comunicar a la Autoridad información sobre el estado del aviador, puede verse ocasionalmente ante alguna dificultad. Además este AME puede ser médico de la compañía, actuando en nombre del empleador del tripulante y así recibir presiones comeriales de la organización.
A pesar de los conflictos de intereses, todos deben recordar que el AME:
1. está designado por la Autoridad Nacional de aviación (en nuestro caso la DGAC) para verificar que el aviador cumple los requisitos JAR-FCL Parte 3 y emitir el certificado, y
2. el aviador que le consulta sabe que su cometido como AME está actuando como examinador médico aprobado por la DGAC
En todo , AME no puede actuar sin la consulta y el acuerdo previo de la Autoridad de Aviación Civil. Así mismo, debe proteger su integridad profesional y ser consciente de su responsabilidad para la Seguridad de Vuelo. El AME puede jugar un papel importante como consejero médico del aviador, analizar prudentemente cada situación, explicar las pruebas a realizar y los resultados al aviador ,dar una visión equilibrada de carácter preventivo.
Actuar de esta manera, mientras se mantiene la confidencialidad para el aviador y la Autoridad , fortaleciendo la Seguridad, es el arte del examinador médico.
Servir a la Seguridad de Vuelo manteniendo a sus aviadores volando

*Artículo publicado en la revista Empuje /Junio 99

La desorientación espacial

La Desorientación Espacial es un fenómeno que ocurre como consecuencia de una incorrecta apreciación de la posición, movimiento u orientación con respecto a los tres planos del espacio. Como consecuencia puede llevar al piloto a una incapacidad para apreciar correctamente su posición y movimiento relativo con respecto al centro de la tierra.

  

El hombre está adaptado a una vida terrestre en la que se encuentra sometido a una fuerza gravitoinercial de 1 G. Cuando éste es expuesto a un medio diferente y no habitual como es el aéreo, donde los estímulos al movimiento difieren en magnitud, dirección y frecuencia de los experimentados en la superficie terrestre, son frecuentes errores en la percepción, y es por ello que la práctica totalidad de los pilotos hayan experimentado en alguna ocasión fenómenos de este tipo.

Desde un punto de vista operacional podemos considerar dos clases de fenómenos de desorientación:

Tipo I: caracterizado porque el piloto no aprecia o reconoce que está desorientado, supone por tanto, un serio peligro para la seguridad de la aeronave, ya que éste puede basar el control de la misma en una percepción totalmente errónea.

Tipo II: el piloto experimenta un serio conflicto entre lo que sus sentidos indican y la información aportada por los instrumentos de la aeronave, frecuentemente este conflicto se resuelve y raramente conduce a un serio incidente.

Se ha descrito un Tipo III: caracterizado por ser incapacitante y que conduce, casi siempre, a una pérdida de control de la aeronave.

Desde el punto de vista preventivo es fundamental que el piloto disponga de la necesaria información respecto a la fisiología básica de los órganos del equilibrio, las manifestaciones clínicas de las ilusiones sensoriales, sus aspectos operacionales y mediante demostraciones prácticas enseñar al tripulante aéreo cómo los órganos de los sentidos no siempre van a ser fiables en condiciones de vuelo.

La utilización de entrenadores de Desorientación Espacial es de gran ayuda para estos propósitos dentro de ellos se encuentran desde los más básicos como la silla de Barany; los más comunes como el Vertífugo y Vertigón o más complejos como el Gyrolab. 

En el VERTÍFUGO usado en el CIMA se demuestran ilusiones originadas en los tres sistemas de orientación, es decir ilusiones vestibulares, visuales y propioceptivas. El perfil completo tiene una duración entre 20 y 30 minutos y aunque con limitaciones el alumno tiene la posibilidad de controlar y corregir algunos movimientos del desorientador.
Desorientador Espacial “GYRO IPT II” simula 3 tipos de aeronaves de ala fija y es capaz de reproducir ilusiones visuales ( agujero negro, falso horizonte de día, falso horizonte de noche, pista ancha, pista inclinada…) ilusiones somatogiras (barrena abierta, barrena cerrada, ladeos …) y somatográvicas (despegue en la oscuridad…).