CURSO INTERESANTE

Aquí os dejo un curso interesante sobre la labor de la Psicologia Aeronáutica.

Curso introductorio a la Psicología Aeronáutica

CENTROS DE RECONOCIMIENTO

En la actualidad existen diferentes centros de reconocimiento médico/psicológico en España para todo el personal relacionado con la aviación. La actuación de cada uno de ellos, en cuanto al reconocimiento psicológico se refiere, dista mucho de ser homogéneo. Es decir, en cada centro abordan de una manera diferente el aspecto del reconocimiento psicológico debido a lo ya mencionado en muchas ocasiones en este blog, o sea la laguna que se da en la norma en esta materia. Así unos centros cuentan con un material de última generación y otros con las típicas pruebas de papel y lápiz. Existen centros en los que además de las aptitudes, sobre todo la espacial, están empezando a medir los tiempos de reacción y la atención divida con pruebas basadas en la Teoría de Respuesta al Item y no en la Teoría Clásica de los Test, ya superada por la primera.

Si queréis saber algo más de estas pruebas no dudéis en consultármelo.

ÁREAS DE TRABAJO E INVESTIGACIÓN DE LA PSICOLOGÍA AERONÁUTICA.

Os dejo un artículo presentado por el Dr. Mirabal, donde hace referencia a los campos de actuación de los psicólogos en el ámbito aeronaútico.  Muy interesante, sobretodo si lo comparamos con lo que realmente se hace.

Presentado por el Dr. José Mirabal. II Congreso Ibeoramericano de Psicología. Julio, 1998.Madrid. España.

El modelo de trabajo utilizado, está conformado por siete áreas principales de acción, las cuales cada una tiene su función, delimitación y especificación. El modelo para darle mayor facilidad de presentación es dado en forma esquemática y se utilizan siglas para cada una de las áreas para un mejor reconocimiento. A continuación se describe un resumen de cada una de ellas.

Psicología Aeronáutica (P-AER): Esta es el área principal y global que integra a las otras áreas de trabajo y que le da unidad a el modelo propuesto. Es el eje alrededor del cual se conectan todas las áreas propuestas y engloba todas las actividades propia de esta especialidad, como por ejemplo: investigación, evaluación, prevención, difusión, selección, terapia, etc.

Psicología de Evaluación y Selección del Personal Técnico Aeronáutico (P-PTA): Esta área se encarga de evaluar y seleccionar Pilotos, Controladores de Transito Aéreo, Auxiliares de abordo, Sobrecargos, Mecánicos, etc. Analiza las funciones, responsabilidades, aptitudes, actitudes y destrezas, que debe tener un sujeto para cumplir satisfactoriamente su labor aeronáutica. Esta va dirigida principalmente al área laboral; sin embargo, necesita informaciones de las otras áreas para su cabal funcionamiento y efectividad.

Psicología de Vuelo (P-VUE): Esta interesante área es una de las menos conocidas y difundidas, en ella se estudia los efectos del medio aeronáutico en el área de vuelo, sobre el aspecto psíquico o conducta del individuo. Su función es de prevención, investigación y educativa. Esta última muy importante porque enseña los peligros y errores que afectan al sujeto al no adaptarse al medio aeronáutico. Esta materia debería darse como parte fundamental en todas las escuelas de aviación .

Psicopatología Aeronáutica (P-PPT): Esta importante y fascinante área estudia aquellos trastornos de conducta, cambios psíquicos, patologías, etc. debidos a la influencia del medio aeronáutico y su vez proporciona la terapia a aplicar para producir de nuevo el bienestar del sujeto, readaptarlo al medio o recuperarlo para su vida cotidiana. En ella se analizan innumerables casos clínicos que profesionales de la psicología y psiquiatría han venido tratando en forma aislada en diferentes países y sin la posibilidad de darle una conexión causal con el medio aeronáutico.

Psicología del Accidente (P-ACC): Esta área tiene sus antecedentes en otros estudios que han venido haciendo diversos autores sobre los accidentes sobre todo en el área industrial. En este caso tiene la particularidad y diferencia de encargarse de analizar los factores humanos que originan o inducen la situación de accidente. Estudiando la personalidad del sujeto, su conducta, los errores más frecuentes. La fuente de estudio son aquellos sujetos que han experimentado comunes, situaciones de emergencia, accidentes o incidentes.

Psicología de la Instrucción y Entrenamiento Aeronáutico: (P-IEA) esta parte de dos premisas fundamentales, la primera es que desde que se creó la aviación "la instrucción y el entrenamiento de los pilotos ha sido el secreto de su evolución. " y la otra es que si la psicología ha desarrollado técnicas y métodos efectivos para un mejor aprendizaje de cualquier actividad humana; la aeronáutica, no debe escapar de esta oportunidad. Es importante agregar que esta área en la actualidad su alcance es mayor. Porque, se considera y es necesario entrenar y dar instrucción a todo el personal aeronáutico, no solo a los pilotos sino también a los CTA, auxiliares de abordo, mecánicos, despachadores de vuelo, inspectores, personal de apoyo en los aeropuertos, etc.

Psicología Ergonómica (P-ERG): Esta área es la más reciente dentro de la Psicología Aeronáutica. Su estudio va dirigido a mejorar la relación Hombre-Máquina, esta es de gran importancia debido a recientes descubrimientos donde se demuestra que una inadecuada interacción entre el hombre y su aeronave puede ocasionar el accidente de aviación y otros tipos de relaciones que hacen importante este binomio hombre-máquina.

Psicología Preventiva:(P-PRE): Se ha dejado para último está área con el propósito de destacar que ella es el motor del Modelo de trabajo propuesto, ya que ella se presenta en todas la áreas antes mencionadas y su característica de preventiva es el producto de una buena actividad de todas estas. Así tenemos, que en primer lugar, se debe hacer prevención en cuanto a los accidentes o incidentes de aviación; además, hacer prevención en el Personal Técnico Aeronáutico en relación a su estabilidad psíquica y por último garantizar un mejor cumplimiento de sus labores del personal seleccionado.

Relación aviador/tripulante con los examinadores sanitarios

Relaciones AME- Tripulante
Es esencial mantener una buena relación entre el tripulante y el AME, aunque todos reconocemos que no es la relación ideal médico-paciente. Liberalizar el sistema, darle la oportunidad al OTV de elegir quién le hará su certificación mejorará esa relación. El aviador, que habitualmente tiene pocas ganas de contar más de lo que requieren las normas, tiene que ser animado en un ambiente cordial y de confianza a mejorar su comunicación. El AME, por una parte obligado a mantener la confidencialidad médica y por otro a comunicar a la Autoridad información sobre el estado del aviador, puede verse ocasionalmente ante alguna dificultad. Además este AME puede ser médico de la compañía, actuando en nombre del empleador del tripulante y así recibir presiones comeriales de la organización.
A pesar de los conflictos de intereses, todos deben recordar que el AME:
1. está designado por la Autoridad Nacional de aviación (en nuestro caso la DGAC) para verificar que el aviador cumple los requisitos JAR-FCL Parte 3 y emitir el certificado, y
2. el aviador que le consulta sabe que su cometido como AME está actuando como examinador médico aprobado por la DGAC
En todo , AME no puede actuar sin la consulta y el acuerdo previo de la Autoridad de Aviación Civil. Así mismo, debe proteger su integridad profesional y ser consciente de su responsabilidad para la Seguridad de Vuelo. El AME puede jugar un papel importante como consejero médico del aviador, analizar prudentemente cada situación, explicar las pruebas a realizar y los resultados al aviador ,dar una visión equilibrada de carácter preventivo.
Actuar de esta manera, mientras se mantiene la confidencialidad para el aviador y la Autoridad , fortaleciendo la Seguridad, es el arte del examinador médico.
Servir a la Seguridad de Vuelo manteniendo a sus aviadores volando

*Artículo publicado en la revista Empuje /Junio 99

La desorientación espacial

La Desorientación Espacial es un fenómeno que ocurre como consecuencia de una incorrecta apreciación de la posición, movimiento u orientación con respecto a los tres planos del espacio. Como consecuencia puede llevar al piloto a una incapacidad para apreciar correctamente su posición y movimiento relativo con respecto al centro de la tierra.

  

El hombre está adaptado a una vida terrestre en la que se encuentra sometido a una fuerza gravitoinercial de 1 G. Cuando éste es expuesto a un medio diferente y no habitual como es el aéreo, donde los estímulos al movimiento difieren en magnitud, dirección y frecuencia de los experimentados en la superficie terrestre, son frecuentes errores en la percepción, y es por ello que la práctica totalidad de los pilotos hayan experimentado en alguna ocasión fenómenos de este tipo.

Desde un punto de vista operacional podemos considerar dos clases de fenómenos de desorientación:

Tipo I: caracterizado porque el piloto no aprecia o reconoce que está desorientado, supone por tanto, un serio peligro para la seguridad de la aeronave, ya que éste puede basar el control de la misma en una percepción totalmente errónea.

Tipo II: el piloto experimenta un serio conflicto entre lo que sus sentidos indican y la información aportada por los instrumentos de la aeronave, frecuentemente este conflicto se resuelve y raramente conduce a un serio incidente.

Se ha descrito un Tipo III: caracterizado por ser incapacitante y que conduce, casi siempre, a una pérdida de control de la aeronave.

Desde el punto de vista preventivo es fundamental que el piloto disponga de la necesaria información respecto a la fisiología básica de los órganos del equilibrio, las manifestaciones clínicas de las ilusiones sensoriales, sus aspectos operacionales y mediante demostraciones prácticas enseñar al tripulante aéreo cómo los órganos de los sentidos no siempre van a ser fiables en condiciones de vuelo.

La utilización de entrenadores de Desorientación Espacial es de gran ayuda para estos propósitos dentro de ellos se encuentran desde los más básicos como la silla de Barany; los más comunes como el Vertífugo y Vertigón o más complejos como el Gyrolab. 

En el VERTÍFUGO usado en el CIMA se demuestran ilusiones originadas en los tres sistemas de orientación, es decir ilusiones vestibulares, visuales y propioceptivas. El perfil completo tiene una duración entre 20 y 30 minutos y aunque con limitaciones el alumno tiene la posibilidad de controlar y corregir algunos movimientos del desorientador.
Desorientador Espacial “GYRO IPT II” simula 3 tipos de aeronaves de ala fija y es capaz de reproducir ilusiones visuales ( agujero negro, falso horizonte de día, falso horizonte de noche, pista ancha, pista inclinada…) ilusiones somatogiras (barrena abierta, barrena cerrada, ladeos …) y somatográvicas (despegue en la oscuridad…).

INGRESO EN LAS FAS

Según las convocatorias de acceso a las enseñanzas militares parece ser que este año los que quieran ingresar en la AGA para piloto del EA no se verán obligados a demostrar sus aptitudes realizando las pruebas de la denominada "batería de Salamanca". Lo que es seguro es que aunque no sea con la B. de Salamanca, habrá que demostrar esas aptitudes con otras herramientas diagnósticas de apariencia más amable pero iguales en su eficacia. Dos de las aptitudes que considero imprescindibles son la aptitud espacial y la atención dividida. La inteligencia general tampoco estaría mal pero hay que considerar que los aspirantes son bachilleres.

Se podrían testar otras importantes destrezas o aptitudes pero como  sabemos el tiempo  es super limitado. 

¿Preguntas?

La importancia de lo psíquico

En alguna otra entrada ya he comentado las estadísticas referentes a las causas de los accidentes o incidentes aéreos (80% causas humanas y de ese 80% la práctica totalidad tiene que ver con la dificultad en gestionar situaciones de crisis y de gestionar adecuadamente el estrés, la monotonía, el aburrimiento, la toma de decisiones, la comunicación, ....). En este enlace se ve reflejado lo que digo http://www.infobae.com/2012/03/28/1047315-critican-pruebas-psicologicas-pilotos-incidente-vuelo-jetblue

Si un piloto no ve bien, se pone gafas, si no oye bien se coloca un audífono, etc. Esto se hace sin el más mínimo sentimiento de inferioridad o vergüenza; sin embargo, no es tan fácil que un piloto (o cualquier otra profesión) comunique en su reconocimiento psicofísico alguno de los problemas mencionados más arriba.

Una prueba del mal funcionamiento de los reconocimientos psicofísicos del personal de vuelo es el hecho de que en los reconocimientos periódicos, es decir, después de transcurrido un año desde el inicial, no se tiene que pasar por la consulta de psicología clínica.

Es algo como mínimo ilógico. Una vez pasado el reconocimiento inicial se intuye que el sujeto estará sano psicológicamente de por vida, ya no es necesario ser reconocido otra vez. La vista la puede perder, la audición también, y el olfato y hasta puede que el colesterol le suba y los triglicéridos le bajen y que el corazón le lata más deprisa,.... pero psicológicamente ya siempre estará bien. Así es la cosa.



Saludos

RECOMENDACIÓN

Como recomendación os sugiero que cuando lleguéis al CIMA, y después de sacaros sangre, hagáis todo lo posible por pasar la consulta de psicología. Es muy importante estar fresco para obtener los resultados esperados. Si lo dejáis para el final las posibilidades de error son más altas. Intentad esquivar al personal de las otras consultas e ir decididamente a la de psicología. Allí pasaréis casi una hora demostrando vuestras capacidades.

Saludos.

¡¡¡¡¡POR FIN!!!! RESOLUCIONES CONVOCATORIAS ENSEÑANZA MILITAR 2014

¡¡¡¡YA TENEMOS LAS CONVOCATORIAS!!!

En el BOE del día 7 de julio ( http://www.boe.es/boe/dias/2014/07/08/pdfs/BOE-A-2014-7150.pdf) aparece la convocatoria para acceder a la enseñanza de formación militar por acceso directo.

En la convocatoria de acceso directo, se convocan 40 plazas para Vuelo y 9 para Defensa y Control Aéreo dentro del las plazas pertenecientes al Ejército del Aire. En la Base novena se especifica el proceso de selección. En la décima se detalla. En el punto 2.2.2. se hace referencia a las pruebas psicológicas con una gran novedad con respecto al año pasado, sólo hace referencia a una prueba de personalidad que se aplicará a todos los aspirantes: tierra, armada, aire y G.C. Y en el punto 2.2.3. se hace referencia al reconocimiento médico (que se llevará a cabo en el CIMA).

Las llamadas "pruebas psicológicas" (punto 2.2.2.) consistirán en una prueba de personalidad, que será general para todos los candidatos a los tres ejércitos y a la Guardia Civil. Esta prueba de personalidad trata de medir factores de patologías psicológicas que pudieran interferir con el buen desarrollo del proceso formativo del candidato. Esta prueba NO es eliminatoria por sí misma, sino que será tenida en cuenta en el Reconocimiento Médico que se llevará a cabo en el Hospital Militar Gómez Ulla (para Ejercito de Tierra, Armada y Guardia Civil) y en el CIMA (para los que hayan solicitado Ejército del Aire).

Es decir se ha quitado el esperpento del año pasado, os lo recuerdo "los solicitantes de plazas para el E.A. se les realizarán otras pruebas psicológicas específicas para medir las aptitudes requeridas para el vuelo (aptitud espacial, razonamiento, atención dividida y personalidad). Además, los candidatos para el E.A. tendrían, después, que pasar el Reconocimiento Médico (O.M. 23/2011) donde, según el Capítulo 17 de esta O.M., volverían a someterse a otro reconocimiento psicológico; este, POR FIN, ya realizado por los psicólogos integrados en el proceso de reconocimiento médico aeronáutico."

Así que este año las únicas pruebas psicológicas que deberán pasar los aspirantes a Aire, a diferencia de los otros ejércitos y la G.C. son las propias del reconocimiento psicofísico que se realizará en el CIMA al amparo de la O.M. 23/11. ¡¡¡¡¡¡¡¡¡ OJO!!!!!! LAS PRUEBAS PSICOLÓGICAS DE ESTE RECONOCIMIENTO PSICOLÓGICO SON ELIMINATORIAS

Es decir, este año se ha conseguido, con bastante esfuerzo, impregnar estas convocatorias de un poco de sentido común. Esto redundará en beneficio de los que se presenten.

Otro logro, no menos importante, es que se especifica explícitamente que el reconocimiento psicofísico del CIMA será diferente para Vuelo y para Control; a los primeros se les aplicara los criterios del Grupo I y a los segundos los criterios del Grupo III. Si os acordáis, el año pasado, a ambos colectivos se les aplicaba los criterios del Grupo I. (Otra aberración)

PARA CUALQUIER DUDA, ¡YA SABÉIS! COMENTARME ALGO

Algo se va aclarando

Parece que algo se va aclarando la cosa. Entre el 11 y el 14 de agosto será el reconocimiento psicofísico para el personal de vuelo en el CIMA. Serán jornadas maratonianas con un montón de candidatos cada día y se mezclarán los candidatos para oficial y suboficial. Serán 4 días de locura.
Posiblemente este sábado salga la oferta publica de empeo en el BOE. Las Resoluciones con las convocatorias de las oposiciones saldrán hacia el dia 9 de julio.
En lo que respecta al reconocimiento psicológico este año también habrá novedades.

Seguiremos hablando.

Saludos.

FECHAS DE OPOSICIONES

Probablemente el día 8 de julio salgan publicadas las resoluciones de las convocatorias. Para cumplir los plazos el reconocimiento psicofísico del CIMA se hará seguramente en agosto, entre el 11 y el 15.

Ya os iré informando.

RETRASO

Parece que este año se están retrasando las convocatorias para acceso a Enseñanzas Militares. Hemos acabado mayo y aún no han salido publicadas. Deben estar al caer. Este año se está barajando la posibilidad de que haya unos 75 aspirantes para las plazas del Ejército del Aire, algo menos que el año pasado. Lo mejor es no especular y esperar un poco más para comentar cómo salen redactadas esas convocatorias.

Saludos.

LA MÁQUINA DE LAS FRUTAS

¡¡Cómo somos!!!!

Lo anecdótico crea escuela. Lo importante pasa a un segundo plano. Una de las principales "virtudes" que se le deben exigir a un piloto o controlador es tener un alto grado de atención dividida, resistencia  a la fatiga y monotonía y capacidad de reaccionar ante diferentes estímulos. Medir y cuantificar esto es complicado, pero existen diferentes instrumentos que nos ayudan a ello. Uno de esos instrumentos es el denominado "reaccionómetro". Instrumento informatizado que mide la capacidad de un sujeto para emitir respuestas correctas ante diferente clase de estímulos diferenciados a su vez en alguna característica concreta y todo ello aderezado con tareas que interfieren en el procesamiento correcto de la información relevante.

Ese instrumento puede tener diferentes tipos de estímulos para llevar a cabo la medición. Un tipo de estímulos es la presentación de frutas con diferentes características. El uso de estos estímulos es lo que ha llevado a la gente a la denominación de esta prueba como "la prueba de las frutas y las verduras". Se podría haber usado otros estímulos y se estaría midiendo lo mismo. Los estímulos son irrelevantes, lo verdaderamente importante son las capacidades que mide.

Preguntad a alguien que haya pasado por la experiencia de haber sido evaluado con ese aparato; os comentará el suplicio que supone pasar por ello y muy probablemente no os sabrá decir para qué es.

Aparentemente es un suplicio, pero la verdad es que la mayoría suele reaccionar y completar la prueba con los puntajes estándares requeridos.

Por pruebas como estas será por lo que los psicólogos son tan "odiados". Pero vuelvo a repetir lo que he dicho en otras entradas: para hacer un  reconocimiento psicológico es necesario que es sujeto evaluado sea un sujeto activo, que haga algo, que ponga en práctica sus aptitudes. Esa es la diferencia con un reconocimiento médico, en el que el sujeto evaluado es pasivo.

En el reconocimiento médico tenemos miedo de lo que nos diga el médico, de los defectos o enfermedades que nos pueda detectar.

En el reconocimiento psicológico tenemos miedo de lo que nosotros no seremos capaces de hacer o resolver con éxito.

¿Qué da mas miedo?

JULIO ESTÁ PRÓXIMO

Como todos los años por estas fechas ya se estarán preparando los procesos selectivos para el ingreso por acceso directo en los centros de formación militar y los procesos selectivos para el ingreso por promoción.
Ya sabéis por entradas anteriores, los problemas y los errores que hubo con esas convocatorias, tanto las de promoción como las de acceso directo. Esperemos que este año se corrijan por el bien de los candidatos.
Si nos basamos en las convocatorias del año pasado se ofertarán plazas de piloto y plazas de control para el Ejército de Aire; estos dos colectivos tienen reglamentaciones "CIMA" diferentes, unos son Clase I y los otros Clase III. El año pasado tanto a unos como a otros se les exigió los requisitos para la Clase I más restrictivos que los demandados para la Clase III, con el perjuicio que esto conlleva para los aspirantes a control y no a piloto.

También deseamos que en lo concerniente al reconocimiento psicofísico del CIMA, en su apartado psicológico no se den los problemas y a-legalidades del año pasado.


Conforme se vayan publicando las convocatorias seguiremos hablando de las mismas. Para cualquier duda no dudéis, valga la redundancia, en preguntarme.

Saludos.

PROCEDIMIENTO EN LOS RECONOCIMIENTOS PSICOFÍSICOS CIMA

Después de leer infinidad de comentarios en la red sobre cómo son los reconocimientos para las diferentes licencias y de leer las barbaridades que se dicen, me animo a aportar algo de luz al respecto.

En España existen pocos centros autorizados para evaluar a los Iniciales. En Madrid está el C.I.M.A.
centro militar pero que también reconoce a civiles.

El proceso al que es sometido el solicitante de una licencia "inicial" es el siguiente:

1. Acudir en ayunas al centro ya que lo primero que hará es someterse a una extracción de sangre.
2. Al llegar al centro lo primero es filiarse y pagar la cuota correspondiente.
3. Extracción de sangre y depósito de orina en un bote "ad hoc" para detección de sustancias incompatibles.
4. Reconocimiento por un/a médic@ aeronáutic@.
5. Paso por las diferentes consultas de las diferentes especialidades tanto médicas (6) como psicológicas (1) sin ningún orden pre-establecido:

• Oftalmología.
• Otorrinolaringología.
• Cardiología.
• Psicología Clínica.
• Radiología.
• Neumología (espirometría)
• Psiquiatría.

Si eres civil, en cada una de estas consultas te irán dando un documento de AESA firmado por el facultativo respectivo para que lo vayas añadiendo a tu expediente y al final, cuando hayas pasado por todas las consultas, lo entregues en el despacho de medicina aeronáutica.

Si eres militar no te harán falta los documentos mencionado anteriormente.

El reconocimiento del punto 4 es generalista, más o menos exahustivo dependiendo del facultativo. Los demás son específicos de su especialidad. Haciendo honor a la verdad y por estadísticas las consultas más complicadas son las de Oftalmología y la de Psicología Clínica.

En las diferentes reglamentaciones, que he ido insertando en este blog, aparecen los requisitos mínimos de las diferentes especialidades.

En cuanto a la consulta de Psicología Clínica el solicitante deberá pasar por varias pruebas. En primer lugar cumplimentará un cuestionario de salud/motivación que será tenido en cuenta para posteriores pruebas complementarias si se diera el caso; luego será evaluada su aptitud espacial y su cociente intelectual mediante pruebas informatizadas; posteriormente será evaluado su tiempo de reacción ante tareas múltiples; una vez acabado el protocolo y con los resultados de las pruebas anteriores será entrevistado por el facultativo. En este último paso se le hará una devolución de los resultados de las pruebas aptitudinales y se sopesará la posibilidad de realizar pruebas complementarias. TAMBIÉN ES OBJETIVO DE ESTA ENTREVISTA PSICOLÓGICA testar la concordancia o no de las expectativas con el nivel aptitudinal y la personalidad. De ahí, que algunas veces seamos malinterpretados por los solicitantes (seguramente por nuestro mal proceder) que interpretan que nuestro objetivo es poner trabas a sus ilusiones. Nada más lejos de nuestro ánimo.

La duración de todo el proceso dependerá del personal que haya para ser reconocido; por término general entrarás en el centro a las 08:30 y saldrás sobre las 12:30 o 13:00. La consulta a la que se le dedica más tiempo es a la de Psicología Clínica, en torno a la media hora. Piensen ustedes que en esta consulta el sujeto evaluado es un sujeto "activo", en todas las demás es un sujeto "pasivo".

Para cualquier aclaración no duden en responder con una pregunta.

DUDAS SOBRE EL TRABAJO DE LOS PSICÓLOGOS

Siempre me ha rondado la cabeza la idea de estar actuando mal cuando se realizan los reconocimientos psicológicos del personal que quiere iniciar una actividad de vuelo o de control. ¿Estaré actuando mal con estos criterios tan ambiguos a que hacen referencia en las normativas?
Comentándolo con los demás especialistas (médicos claro está), me dieron su opinión al respecto. Ellos tampoco sabían si los criterios que aplicaban eran o no los correctos para ser pilot@, azafat@, controlad@r, etc.  pero aparecían en la normativa y es eso lo que, sin lugar a dudas, les genera seguridad. ¡Aplican la normativa! Pero es que su normativa es CLARA.
Ese es el problema con la evaluación psicológica: que la norma no es clara, es más, es muy confusa, es generalista, poco operativizable.

De todos  modos lo que se pretende es ayudar a los aspirantes a NO gastarse una verdadera fortuna para hacer unos cursos a los que posteriormente no van a sacar la rentabilidad deseada; así intentamos "aconsejar" o mejor dicho que las expectativas de los aspirantes sean realistas, y que su motivación por la tarea que pretenden desarrollar sea coherente con esas expectativas y sus aptitudes (con "p").

Sin embargo, aunque esa es nuestra intención y no otra, se pueden leer cosas como estas en foros de gente que ve en los evaluadores, en general, a enemigos que les quieren joder la vida y a los evaluadores psicólogos en particular como ....... (ya lo leeréis).